贵阳市铁路货运公司欲将重心转公路

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贵阳市铁路货运公司欲将重心转公路

   “一再涨价后,日子不好过呀。”

   在贵阳市,与铁路货运打交道的货运公司主要有5家。但面对铁路货运价格连续上涨,他们的看法却是如出一辙。此前,这5家货运公司主要通过铁路行包快运专列“货行天下”。

   据透露,2012年5月20日、2013年2月20日,铁路货运价两次上调。加之2013年6月15日铁路货运组织改革以来,铁路货运计价方式改变,行包专列运输成本进一步提高。

   铁路货运几次涨价后,公路运输的优势开始显现。今年9月,贵阳市有一家铁路货运公司购买了50辆重型卡车,尝试将运输重心逐渐转移到公路运输上。“一方面是利润越来越薄,另一方面也是增加自主权。”不过,该公司总经理助理也表示,尽管如此,该公司不会完全放弃行包专列,并将根据铁路政策适时调整业务。

   1煎熬的日子

   义乌小商品、市西路的衣服鞋帽……很多与市民生活息息相关的物品都是通过铁路来到贵阳市的。但要说起这些货物“落地”贵阳市的第一站——位于花溪区竹林村的西站货场,估计知道的人就屈指可数了。在贵阳市城区乘坐202路公交车,大概30分钟就可以到达这个对全省货运至关重要的地方。贵阳市市内从事铁路货运运输的5家公司中,有4家布局在此。

  11月7日下午,在武汉新天地货运贵阳市分公司租用的竹林村楼房里,因为工作量少,三名工作人员正意态懒散。其中一位不愿透露姓名、说话带着浓厚广东味的男性工作人员说,今年2月份铁路涨价以后,总公司原本每天从武汉往贵阳市发送1节行包专列车厢,现在减少了一半多,“每个月只有十二三节,基本是亏本在做。”

   当然,这种“煎熬”的日子,考验的不仅是武汉新天地货运贵阳市分公司。

   浙江东宇货运是长三角地区最大的货运公司之一,每天都会通过X43次行包专列往贵阳市和昆明运送20节车厢的货物。火车到贵阳市丢下4节后,会另外组装上4节,开往昆明。此外,东宇货运每月还会安排25辆17.5米的挂车运送货物到贵阳市。作为贵阳市分公司的业务经理,姚敦荣的职责就是组织运力把运到贵阳市的货物分流到省内各地,同时对接省内市场,组织运送贵州货物到昆明。从去年开始,从东部过来的货物没有太大变化,但东宇货运从贵阳市发往昆明的货物逐渐减少,“今年三四月份以来减少得特别快。原本每天至少4个行包专列车厢,现在每个月只有3、4个。”面对铁路运输提价,东宇也试着相应涨了一点运费,但带来的结果是客户流失,“老干妈就是这样流失的。”此外,穗黔货运、长沙长远货运、郑州国铁货运也坦言“日子不好过”。

   与铁路货运公司的“煎熬”一样,西站一位不愿意透露姓名的工作人员无奈地说,去年特别是今年春节以来,从西站发往外地的行包专列中空车皮越来越多,“十节车皮,有九节是空的。”但由于行包专列每天定点定时双向发车,为了保证外地货物能运到贵阳市,即使是空车也要开,“有点浪费。”

   2优势的转换

   “铁路是长距离运输,每吨公里涨1分也是不得了的!”然而,贵阳市货运业内人士提供的数据显示,2012年5月20日起,全国铁路货运价格平均每吨公里提高1分钱,即由每吨公里10.51分涨到11.51分;2013年2月20日起,货运价再提高1.5分,达到13.01分。有媒体的报道称,2013年2月份的涨价已经是2000年以来,国家第10次上调铁路货运价格。此外,6月15日铁路货运组织改革以来,铁路货运计价方式改变,行包专列运输成本进一步提高。

   “价格是货运公司考虑的重要因素。说实话,在长距离运输上,铁路的价格优势在弱化。”姚敦荣举例说,东宇货运从江浙沪发往贵阳市的25辆拖车,一般情况下运输价格和铁路差不多;如果货物配得好,效益会比铁路运输更好。贵阳市一家铁路货运公司负责人则说,以贵阳市往返广州的行包专列为例,经过上述两次涨价,一节满载40吨的行包专列车厢往返的价格增加了5000多元。

   “公路运输是‘门到门’的,但铁路到目前还是‘站到站’。”姚敦荣说,把货物装上汽车,运到火车站装卸,通过火车运输后还有一个装卸的过程,这部分同样需要人工和汽车,也是很大的成本。目前,贵阳市到成都、贵阳市到昆明这样几百公里内,铁路运价再加上“站到站”以外的成本已经和公路运价差不多,甚至比公路运输更昂贵。在这种情况下,公路能比铁路“至少快一天”的优势,已经让不少货运公司开始更多地选择公路。此外,姚敦荣说,多次装卸使得货物的破损率明显增加。因为破损问题,去年东宇货运从江浙沪到昆明这条货运线上就赔付给客户200多万元。

   此外,有业内人士透露,贵州特殊的省情也影响着货运公司在公路、铁路之间的“抉择”。由于贵州工业不发达,能够销往外省的货物并不多。近年来煤炭、铝锭等原材料、初级产品出省又受到一定的影响,而贵州对省外的高精尖设备、衣服鞋帽等有着较大的需求。这就造成部分货运公司的汽车在把产品运到贵阳市后,为了降低返回的亏本程度,常常会以较低价格“捎带”部分货物,从而压低了贵阳市往外的货运价格。

   3艰难的抉择

   “几个月来,铁路总公司没有大的举动,东宇在浙江的总公司也没有业务调整。”姚敦荣觉得,总公司目前还在观望中。“市场在变化,政策也可能变化,再看看吧。”武汉新天地货运贵阳市分公司的工作人员则透露,按照现在这个样子,他们不知道,春节后武汉总公司会不会撤掉这个只有五六个人的分公司。

   与新天地、东宇的观望不一样,在价格的杠杆作用下,贵阳市已有一家铁路货运公司开始酝酿减轻铁路运输的占比。今年9月,这家公司购买了50辆重型卡车,并希望将运输重心逐渐转移到公路运输上。“一方面是利润越来越薄,另一方面也是增加自主权。”不过,该公司总经理助理也表示,尽管如此,该公司不会完全放弃行包专列,将根据铁路政策适时调整业务。

   前述不愿意透露姓名的西站工作人员也证实了“贵阳市部分货运公司有重心转移的苗头”。他在分析西站的情况时说,从西站发往外地的行包专列中空车皮越来越多,主要是因为贵州往外地发的货原本就不多。不过这也与铁路涨价使得有些货运公司退出有关。

   不过,贵阳市铁路货运公司的境遇在全国并不是孤例。

  11月12日,中国铁路总公司在其官方网站公布了今年前10月全国铁路主要指标完成情况。与去年同期相比,在货运总发送量上,全国铁路终止了去年以来一直延续至今年7月的下滑势头,增长1.2%;在货运总周转量上,仍下降0.3%;在行包专列发送量上,比去年同期下降45.7%,周转量比去年同期下降45.4%。